Тихоокеанский нефтепровод общей стоимостью 11—17 млрд. долларов должен стать крупнейшим российским проектом подобного рода. Этот трубопровод, протяженностью более 4188 километров, будет самым длинным в мире. Но есть еще одна сфера, в которой данный проект может претендовать на абсолютное лидерство: масштаб потенциального экологического ущерба.

В нарушение российского законодательства и Международной конвенции об охране всемирного природного и культурного наследия, "Транснефть", являющаяся крупнейшей российской монополией в индустрии транспортировки нефти, рассматривает возможность прокладки маршрута нефтепровода вдоль озера Байкал, включенного в список Всемирного наследия ЮНЕСКО; нефтепровод пройдет менее чем в километре от озера и пересечет много рек, включая крупнейший приток Байкала - Ангару.

Еще более странным кажется выбор места для строительства нефтеналивного терминала - бухта Перевозная в Амурском заливе. По мнению экологов, на огромном побережье Приморья невозможно было выбрать место, где строительство терминала нанесло бы больший экологический ущерб. На общественных слушаниях, проведенных во Владивостоке в прошлом году, выступили 20 экспертов, включая директоров заповедников, ученых и экологов. Их аргументы были разными, но вывод оставался неизменным: нельзя допустить строительства терминала в Амурском заливе.

Предлагаемое место расположения терминала в бухте Перевозной находится в самом центре российской территории, характеризующейся высочайшим биологическим разнообразием. Там обитает около 30 процентов видов, занесенных в Красную книгу России, а 50 видов встречаются только на этой узкой полосе земли, протянувшейся между Китаем и Северной Кореей. Нефтепровод и терминал подвергнут угрозе несколько особо охраняемых природных территорий, включая как единственный морской заповедник России, так и старейший заповедник страны, в котором обитает единственная в мире природная популяция амурских леопардов. В естественной среде сохранилось не более 30-40 леопардов, что позволяет отнести их к одному из самых редких в мире видов кошачьих.

Течения будут сносить разлившуюся нефть к пляжам города Владивостока, расположенного на побережье Амурского залива как раз напротив предлагаемого терминала. Глубины в Перевозной небольшие, и терминал придется строить в двух километрах от берега. Разливы нефти в открытом море в нескольких километрах от берега невозможно локализовать, и морские течения быстро разнесут нефть на большие расстояния. Чтобы зайти в бухту Перевозную и выйти из нее, танкерам необхдимо будет пройти через сеть мелких островов. Эти обстоятельства, а также частые шторма и туманы, резко повышают вероятность возникновения катастрофы.

Выбор места для строительства терминала трудно объяснить и с экономической точки зрения. Самые популярные пляжи Приморского края, которые ежегодно посещают десятки тысяч туристов, расположены рядом с предлагаемым местоположением терминала и маршрутами танкеров. Амурский залив является важной зоной рыболовства. Местное население, живущее за счет этой отрасли, категорически настроено против строительства нефтеналивного терминала.

Существует немало мест, значительно больше подходящих для строительства терминала. Лучшие из них расположены рядом с г. Находкой, крупнейшим портом Приморского края. Маршрут к Находке не представляет угрозы для охраняемых природных территорий или вымирающих видов, а вероятность того, что морские течения разнесут разлившуюся нефть, достаточно низка. Находкинский вариант был бы также и более выгодным. Большие объемы нефти, предназначенные для транспортировки в Японию и другие страны, уже переправляются в Находку по железной дороге, в то время как в бухте Перевозной пришлось бы с нуля строить предлагаемый терминал, цистерны для хранения нефти и нефтеперегонный завод.

Находка значилась в первоначальных планах в качестве местоположения терминала. Почему же этот вариант не был принят?

Возможно, главную роль в этом сыграло сильное давление со стороны губернатора Приморского края Сергея Дарькина и его администрации. По словам Виктора Черепкова, бывшего мэра г. Владивостока, губернатор Дарькин и его компаньоны по бизнесу приобрели землю в бухте Перевозной до предложения этого места под терминал. А бывший глава Приморского управления Министерства природных ресурсов Александр Саввин сообщил три года назад местному активисту, что губернатор Дарькин приглашал его на неофициальную встречу вскоре после того, как были обнародованы планы строительства Тихоокеанского нефтепровода в Находке. Саввин сказал, что Дарькин неоднократно просил его помощи в инициировании судебных разбирательств против нефтяных компаний в Находке для того, чтобы довести их до банкротства и приобрести их активы.

Позже выбор был остановлен на бухте Перевозной. Губернатор Дарькин отверг обвинения в том, что у него есть финансовая заинтересованность в строительстве терминала в бухте Перевозной. Тем не менее, губернатор Дарькин и вице-губернатор Виктор Горчаков продолжают лоббировать этот вариант, а владивостокские журналисты сообщили, что местные власти настойчиво порекомендовали им не давать негативных оценок в отношении планов строительства терминала в бухте Перевозной.

Средства для строительства нефтепровода могут поступить из Японского банка международного сотрудничества. Японский банк, однако, строго придерживается экологических и социальных принципов, в соответствии с которыми при принятии решении о предоставлении средств банки должны учитывать ущерб, наносимый охраняемым природным территориям, вымирающим видам и уязвимым экосистемам, а также мнение местных жителей, ученых и экологов. Планы строительства терминала в бухте Перевозной никогда не будут соответствовать экологическим требованиям Японского банка международного сотрудничества. Тем не менее, банк может предоставить кредиты на финансирование остальной части проекта в случае, если терминал удастся построить без привлечения международных средств до того, как будет подана заявка на заем.

Это именно то, что собирается сделать "Транснефть". Недавно представители "Транснефти" организовали презентацию в Думе Приморского края и пригласили депутатов посетить нефтеналивной терминал на берегу Балтийского моря. Значит, "Транснефть" настроена серьезно в отношении бухты Перевозной. Когда терминал заработает, японские финансисты и руководители "Транснефти" смогут утверждать, что дополнительный экологический ущерб от соединения нефтепровода с уже существующей инфраструктурой будет незначительным. Российские и международные неправительственные организации неоднократно предлагали руководству Японского банка обсудить его нефтяные проекты в Приморском крае, однако эти предложения не были приняты.

Перспектива спасения Амурского залива и амурских леопардов представляется иллюзорной, хотя последний луч надежды еще не угас: Министерство природных ресурсов должно провести экологическую экспертизу проекта строительства нефтепровода. "Транснефть" может построить терминал в бухте Перевозной только при условии, что проект пройдет экологическую экспертизу. Приморское управление Министерства открыто заявило о том, что оно возражает против строительства терминала в Перевозной. Общеизвестно, что заместитель министра Валентин Степанков, ответственный за экологическую экспертизу, также высказывается в пользу строительства терминала в Находке, однако многие люди опасаются, что Министерство сдаст свои позиции под давлением сил, выступающих за Перевозную.

Предстоящая экологическая экспертиза станет для России важнейшим тестом, результаты которого покажут серьезность стремления страны к защите своего все еще богатого биологического разнообразия. Российское и международное экологическое сообщество с огромным интересом следит за развитием ситуации - правда, не очень надеясь на благоприятный исход.